WEY品牌从发布开始，就不乏话题点。从最早亮相的争议，到后来VV7神一般的销量，再到后面的“回归理性”，真可谓是波澜起伏。以至于，对于WEY到底算不算成功，乃至中国品牌的“高端路线”到底是不是算得上“走上正轨”，都无法定论。

作为WEY的第三款车型，VV6上市后的表现，虽然远不如当初VV7那么“劲爆”，但却更具参考性。此次年考VV6，卡叔将其浓缩为两个主要观察点：一个是同类领先，另一个则是稳健。

【年考成绩点评】

成绩总评：优

从以往的经验看，全新品牌、全新品类的车型，上市初期都有一个尝鲜期——类似这样的产品之前从未有过，于是市场上的某一特定需求群体的购买力会集中释放，从而导致初期的销售数据“失真”。VV7如此，领克01、传祺GS8等等亦是如此。

因此我们索性以2019年的全年数据作为参考值，即VV6上市数月后的一整年数据，以规避这类问题。

2019年全年，VV6总共卖了5.77万辆，月均在0.48万辆。这个绝对数，跟当年的VV7刚上市时，以及领克01第一年的表现相比，都不算什么。但是，放在2019年，它却是“同类领先”的。

首先在WEY家族里，VV6现在是绝对的销售主力，销量比VV7和VV5加起来都多。

横向比，被认为最登对的对手领克01,2019年的全年销量（4.83万辆）也不如VV6。星途TX，差距就更大了。

再扩展一下范围。曾经的网红车传祺GS8,2019年的销量是2.8万辆，大致相当于VV6一半的水平。

所以说，单看销量VV6已成为现阶段“自主高端”车型中的排头兵，应该是站得住脚的。

其实不光与“自主高端”比，与一些“二线合资”比，VV6也基本实现了“同价竞争”且销量不输。例如雪佛兰探界者，它的终端价格已经与VV6相差不大，而2019年的销量却不如VV6。

当然，这种比较不是很恰当。毕竟同价位的探界者是1.5T的，配置上也没有VV6那么高。但至少说明，同等价格下，面对尺寸相当的合资车和自主车，已经有更多消费者愿意选择品质更好、配置更高的后者了。这对于自主品牌认同度的提升，其价值还是要肯定的。

至于稳健，说的是VV6销量的波动不大，更没有呈现出高开低走的走势。VV6上市后各个月的销量基本上都维持在四五千辆的水平，到2019年底也没有下滑。

价格上，VV6也算是比较稳的，早期终端很少优惠，后期的优惠幅度也不算大。这一点与领克的情况差不多。

这种稳健，让VV6的销售数据相对更具参考性：即更能反映出市场对于自主高端认可度与需求量的真实水平——没有当初VV7、领克01、GS8所表现的那么乐观，但也绝不会只是“昙花一现”。

【年考车型点评】

成绩点评基本上可以将VV6归到“成功”的范畴——至少，可以算得上是“阶段性成功”。这对于WEY来说很重要。因为如果没有VV6的接力，人们对于WEY品牌可能又会有这样或者那样的质疑。

VV6延续了WEY品牌的产品逻辑

在核心的成功逻辑上，VV6其实是延续VV7和VV5的。事实上，很多人都清楚，这三款车虽然定位有差异、大小各不同，但基础部分却差别不大——包括悬挂、动力总成，乃至设计思路。

WEY的产品逻辑，如果要说一个最核心的关键词，“高级感”这三个字应该是最没有争议的。VV7如此，VV5如此，VV6自然也是如此。

“高级感”这词这两年被提得很频繁。为什么？因为它很形象，一说大家都明白是怎么回事。

例如我们过去在描述一款车的底盘时，会说韧性十足、震动过滤得很好、胎噪小、感觉很厚重等等，但其实都不够直观。而这些特点，汇聚起来，其实是很多豪华车、高级别车型的共性。所谓高级感，其实就是指它开起来与这些高级别车型给人的体验一致。

WEY，应该说是把这方面做到近乎极致了。当然，这个“极致”是相对于它的定位而言。换句话说，WEY在高级感方面，20万以下的车型里算得上是“无车能及”。

这里提示两点。

一个是这里所说的高级感是各个层面的， 不光是开起来更安静、底盘更厚重，还包括外形（没错，与其说WEY的外形动感、时尚，不如说“看上去很高级”更准确。这也是让很多下决心选择WEY的最主要原因）、内饰带给人们的感受。

另一个，这里所说的高级感，基本上是仅限于感官层面的（开起来的日常驾驶感受，也属于感官层面），而并不代表它各个层面都足够“高级”。例如BBA这类的同级豪华车型，不光是表层次的感官高级，内在层面，包括核心科技、全工况下的匹配功夫、极限状态下的操控感和稳定性、恶劣路况下的系统处理能力，还有燃效油耗（包括动力总成的效率、轻量化）等等，也要处处过硬。

WEY显然做不到这么全方位。这也很正常——要求一款15万级别的车型，像30万级别的车型那样每个方面都很“高级”是不现实的。

而这也恰恰可以是WEY的“聪明”之处。它把产品研发和制造的重心，放在提升主流群体90%的驾驶体验提升上，而在那些大多数车主大多数工况下感受不到的方面，则不那么过分追求。如此，达到一个“满足目标群体需求”与“合理价格”之间的完美平衡。

你大可不必认为WEY这样很“鸡贼”，更不必死死地抠着WEY在某些特定条件下的特定表现不够理想不放。如果你特别在意诸如油耗、越野能力或者极限状态下的完美动态表现，这只能说明WEY不是你的菜。WEY也没指望你能选择它。

大白话说，WEY没打算让它的产品人人都觉得好。它只要将它所对应的消费群体“伺候”好了即可。

这其实就是WEY的产品逻辑。

相对于VV7和VV5，VV6更符合WEY的这个逻辑

VV7和VV5从造型看是偏“运动”的。然而如前所述，WEY其实并不擅长运动。它早期之所以这么设计，其实还是为了“高级感”。

那么在这里面或多或少是有一些违和的。即选择VV7和VV5的人，“纯居家过日子”的群体占比会偏少。这也意味着，VV7/VV5的车主中，对于极限性能的追求可能会稍大。于是，WEY的极限能力不够完美的问题，就容易被放大。例如早期WEY的变速器问题，就差一点成为其负面。

然后，“纯居家过日子”的群体，在选择VV7和VV5时，要么顾虑重重，要么买完以后不满意。为何？因为这两款车本身就不是为“纯居家过日子”设计的。它们的空间实用性都不怎么样。尤其是VV7，看着尺寸那么大，空间并不理想。

所有这些，到了VV6这里全都不是问题了。相比VV7和VV5，它显然要“居家”得多——造型更“规矩”，空间实用性也更强。事实上，选择VV6的群体中，“纯居家过日子”的占比也很高。

于是一方面，WEY品牌的主要卖点（高级感）与VV6的产品特性（居家）更容易形成共振。即VV6的车主，会比VV7和VV5的车主对自己的座驾更有认同感。

另一方面，VV6在产品特性上，也确实更符合主流群体的需求——毕竟当下国内市场，“买车居家过日子”仍是主流。

所以VV6销量超过VV7和VV5的总和，应该是再正常不过。

当然，这里面还有一些细节层面的东西。例如动力总成经过反复“升级”以后，早期顿挫、匹配不佳之类的BUG已经大大缓解。车机系统，无论是硬件（屏幕尺寸）、软件（界面、反应速度、功能性软件等），也都有大幅度提升。

除此之外，还有目标群体眼中的性价比。

从“内行看门道”的角度，我们都清楚VV6和VV5其实并没有太本质区别——它们连轴距都一样，宽度也几乎一样。然而就因为VV6更长、更高，给人的感觉就是要“高一级”。

这种情况下，VV5比VV6的价格就显得更有吸引力了。VV6入门款是14.8万元，和2.0T的VV5几乎一样，刚性配置也差得不多。即便和1.5T的VV5比，VV6的价格也就贵了1万元左右。

其实类似的情况（内在相当的两款车，大号更受欢迎）很常见。例如哈弗F7的销量，就数倍于哈弗F5，比VV6和VV5的情况还要夸张。

横向比，VV6与领克01在尺寸级别等很多方面大体相当。虽然这两款车很难说谁更“高级”，谁的“内功更深厚”，但在不同消费群体眼中，肯定是各有优劣的。

例如领克粉会更注重沃尔沃背景、CMA平台等等，但VV6的这种“高级感”，在很多方面却能够超越领克01。那么也就意味着，在一部分群体眼中VV6更“高级”。与此同时，同配置的情况下VV6也能拥有1.5万元左右的价格优势，那么自然就容易获得（这部分群体的）认同感了。

结论

VV6一个月不到5000的销量看上去一般般，但无形中它已经成为同类车型的销量领先者。与此同时，它的销售情况和价格也都比较稳定，应该算是获得了“阶段性成功”。而起背后成功的逻辑也不新鲜——基本上还是WEY的那一套。只不过相比VV7和VV5，它不仅产品特性更主流，而且还更能体现出WEY品牌的优势。于是，就这么“成功”了……