在上一篇文章里，我们介绍了马克R系列旗下的经典车型，相信读者们对马克R系列卡车的地位和历史都有了一定的了解。在北美和澳洲，马克R系列的保有量超大。但进入国内的马克R系列车型十分稀少，其运营的地区比较偏远路况也十分恶劣，所以这几辆车一直以来都鲜为人知。

这辆马克R的具体型号应该是马克R685ST，此前是一辆自卸车。后来修复的时候拆掉了车斗，在车架上固定了一个鞍座，看起来像是一台牵引车。重要的事情说三遍，这是辆自卸车！这是辆自卸车！这是辆自卸车！

国外搭载了此款保险杠的牵引车，非常漂亮。

黑色的全钢制保险杠，保险杠中间预留了螺栓孔，安装了一个小尺寸的防撞栏，说牛栏其实有些不准确。这个防撞栏起到的是一个保护作用，碰撞的时候可以保护散热器不受到损坏。该车的前脸进气格栅应该是遗失了，有一块非常大的缝隙。

R系列车型的前脸造型整体为一个“凸”字形，引擎盖的边角和车灯之间的过渡均采用了圆弧设计，使得整车的肌肉感十足。中间的MACK LOGO我们就不详细介绍了，是还要再用半个世纪的设计。

左右两侧的车灯是一块矩形区域，使用银色的镜面板为底板，上面安装了车灯和行车指示灯。这块区域经过了后期的修复，安装了一个红色的行车灯，背板的尺寸和贴合程度也稍微有些误差。

左右两侧轮包上面的立式转向灯也是后来修复安装上去的，使用的是我们国产的方形黄灯。原厂的车灯安装在轮包拐角部位，均使用圆灯。触角式车灯看起来有些怪怪的，感觉过于现代化了一些。

马克R685带自卸车厢的预览图

R685属于工程车，采用了小尺寸的短版前翻式引擎盖；前部保险杠额外增加了牛栏；驾驶室采用日间单排的规格。而美国的工程车大多数都喜欢采用快速拆卸的爪式轮毂，因为在遇到故障的时候可以直接将轮辋上的六个螺栓旋下更换轮胎，提高了工作效率。

马克R系列有三个版本的前引擎盖，最常见的就是我们所见到的这种标准造型的短版前翻引擎盖。不仅仅是工程车，很多短途牵引车也采用这种形式。一方面是考虑到车辆购买成本能够降低，还有就是驾驶室后面可以安装更大尺寸的车厢。

而上图这辆马克RS712SLT使用的是长版前翻引擎盖，相比短板车型，空滤位置后移了一些，电瓶和储气瓶安装在车轮与油箱之间且不会显得拥挤。这种配置在当时肯定会贵一些，而且车辆长度也会有所增加，但优点就是可以安装大尺寸的发动机。

最后一种则是上图中这样的全金属翼展引擎盖，前脸造型横平竖直，但驾驶室还是R系列的。此款车型实用性最高，维护保养起来也更为方便，就是美观性略差。一般多用于特种运输及军用等较为极端的领域，后来也有独立的衍生车型。

右侧轮包的后面就是进气道以及空滤，全金属外壳空滤使用抱箍固定，采用了双进气道的形式。根据网上的资料显示，R685搭载的是马克E-6发动机，此款发动机功率在300马力左右，并没有确定的数值，包括我们前面介绍的RS712-SLT应该使用的也是E-6发动机。

因为该车修复前外观就是一堆破烂，修复的时候在外面涂了一层玻璃钢，所有零部件都是安装在玻璃钢外壳上。顶上的行车灯以及喇叭复原的还是非常好的。

如图所示，半轴壳下面的支架充当了固定的作用，还在板簧末端设置了一个T型的插销防止板簧脱落，这种设计车桥拆卸起来十分方便。以现代人的眼光来看，难免有点画蛇添足的感觉，设置这么大一块支架又是增重一部分。但从另一个角度来看，这种设计能够合理的控制底盘的高度。

后桥采用了水平安置的形式，苏联的卡车曾经也乐忠于这种布置形式。车桥中间芽包厚度肯定比桥壳小，一定程度上提高了离地间隙。还有一个原因就是早期贯通式车桥技术不太成熟，所以就采用了这种顶置贯通式减速器。这种形式也有一个优点，就是在车桥顶部后方可以安装了一个法兰接口，不用的时候盖起来，用的时候直接接一个动力轴上去。这样一来，配件也好换，多轴驱动也好实现。

车桥顶部的I型拉杆

如今马克R系列早已退出属于它的那个舞台，在国内再找出该车型基本上是不可能了。但是这一经典的美式车型在国内有过服役记录让人极其欣慰，希望这些斗牛犬未来能够得到妥善的对待。