中国摩托车消费市场从上世纪80年代中后期发轫，到90年代末期一直是卖方市场，前期的市场主体是国有企业，嘉陵、建设、轻骑、金城等，大概以1992年小平同志南巡讲话为标志，被称为“92派”的民营企业家崛起，豪爵、隆鑫、钱江、新大洲、力帆、宗申等厂家进入市场，开始从国企手中瓜分市场份额，并逐渐成为市场主体。

进入互联网时代，受增量市场和利润的驱使，开始有更多的资本进入摩托车领域，这时候摩托车产能大增，吸引眼球的产品越来越多，产品同质化问题越来越严重。在这种空洞的繁荣景象下，行业内部和外部的环境都发生着巨大的变化。用“鱼龙混杂”来形容今天的摩托车市场，一点也不为过。

从2010年豪爵铃木发表GW250为开始的标志，“大排量”就成为国内摩托车行业使用频率最高的一个关键词。其实按照大长江领导人王大威的话来说：大排量的标准有人说是400cc以上，有的说超过250cc就是，我个人认为从最小到最大排量，按销售加权算，至少得500cc才能算大排量。这样说来。500cc-250cc只能算中排量，但是对长期沉沦在125、150排量的行业来说，把排量做到250以及250以上似乎是一个正确的方向。

自GW250发表以来的几年时间里，国内生产厂家向市场推出大量的所谓大排量摩托车，同时，车型的发展也逐渐和国际同步，街车、跑车、太子复古车、拉力车都纷纷出笼，除了GW250系列以外（这也是最具规模的产品），领风头的还有钱江（贝纳利）、宗申、春风等品牌。2014年春风的650入选国宾车，这是行业的标志性事件，也是大排量摩托车的标志性事件。虽然钱江的黄龙600是入市最早的真正大排量，四缸机的嗡嗡声是不少车友的大爱，但因为在国宾车竞争中落败，让钱江受到一次挫折，也让浙江这两家摩企的瑜亮情绪更为加重。

一线品牌还有所作为，除了豪爵、春风、钱江，宗申、隆鑫、等有投入和动作，一大堆传统的二线品牌几乎都没有什么声音，特别是广东的二线摩企，反而是重庆、台州一批小厂跃跃欲试，有些是生产廉价踏板车和地平线作坊的小厂试图转型，有的是做出口的“编外厂”向内跨界，但整体上有一种“作坊式”的感觉，在作坊式研发、生产非常热闹表面下，发动机短板效应也越来越强烈，质量也很让人堪忧，这时候，宗申、隆鑫在这一轮热潮中反而成了动力供应平台。

有需求就有供给，在重庆出现了一家专门生产发动机的企业——重庆高金实业有限公司，为作坊式摩托车生产企业解决动力问题提供了一种可能。这类新型的企业有“奔达”、“龙嘉”、“摩瑞”、“创台”等，虽然技术积累不足，资金、网络不够强，但因为在互联网时代，只要有钱做广告，势头和气场就能显得足够强大。网友的评论也是主要集中在对150的不屑，现在的摩托车的舆情确实是这样的，不是个250，你都不好意思说自己是做摩托车的。

但不管大排量怎么火热，中低收入者总是大多数，不差钱不吝钱的总是极少数；第二，中国人的摩托车文化传承还远远不够，能够从小玩车、能够车人合一操控大排量的人还是绝对少数，大多数大排量用户是“半路出家”，叶公好龙的大有人在，我们经常听到这部分人对摩托车的主要诉求是“声音好听”、“外观炫酷”，还有就是“鞍座要低”，仔细分析就知道，中国骤然而起的大排量消费热中有很多不理性的因素。我们常说理性消费，什么是理性？说白一点就是你在消费决策时是听身体的还是听面子的。

在市场上，受关注的，有热度的车只是极少数，2016年，250及250以上排量的摩托车只占市场销售的1%不到，99%以上还是150，120，110……这些不起眼的小排量。2018年（250及250以上）大概销售了20多万辆，如果有人觉得不止这个数，那可能是因为这类车的平均持有时间特别短，据说不到一年，所以显得这部分市场很活跃。2019年，国内所有品牌的大排量销量总和应该不会超过45万辆。

照上面所说这个数据，就像是雷声大、雨点小的感觉，所谓的大排量是不是一阵风我不知道，但就中国目前的摩托车市场环境，我相信，大排量永远不可能赶超中小排量。就算纵观全球摩托车市场，不论在什么国家和地区，小排量摩托车依旧是摩托车市场的主流市场。